제목 EU 산업가속화법(IAA)이 온다... 산업계, 국내 영향에 촉각

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EU 산업가속화법(IAA)이 온다... 산업계, 국내 영향에 촉각

 

유럽연합(EU)이 유럽산 제품을 우대하는 내용의 '산업가속화법(Industrial Accelerator Act·IAA)'을 추진하면서 국내 산업계에 미칠 파장이 우려된다. 

 

법안은 아직 세부 내용이 미확정 상태이지만, EU집행위원회는 올해 말까지 정치적 합의를 목표로 하고 있다.

 

●IAA의 핵심은 ‘Made in EU’ = IAA는 EU의 공공조달·보조금·세제지원이라는 거대한 구매력을 이용해 유럽 내 생산과 탈탄소 투자를 동시에 끌어올리려는 산업정책 법안이다. EU 집행위원회가 올해 3월 4일 제안했으며, 현재 유럽의회와 EU 이사회에서 입법 협상이 진행 중이다. 현재 여러 언론에서 거론되는 세부 비율이나 적용국 범위는 아직 최종 확정된 것이 아니다.

 

EU는 역내 제조업 경쟁력을 높이고 중국 등 특정 국가에 대한 공급망 의존도를 낮추려는 경제안보 차원에서 이 법안을 추진했다. 법안의 키워드는 ‘탈탄소’와 ‘산업경쟁력 회복’이다. 과거 EU 정책이 주로 “탄소를 적게 배출하는 제품을 사용하라”였다면 IAA에는 여기에 “가능하면 그것을 유럽에서 생산하라”는 산업정책적 목표가 추가됐다고 이해하면 된다.

 

핵심 개념은 ‘Made in EU’다. EU 정부와 공공기관이 물품을 조달하거나 기업·소비자에게 보조금이나 세제혜택 등을 제공할 때 단순히 가격만 보는 것이 아니라, ▷유럽에서 생산됐는가 ▷유럽산 부품을 얼마나 사용했는가 ▷생산 과정의 탄소배출량은 얼마나 낮은가 등을 조건으로 사용하는 것이다.

 

적용 대상 산업은 자동차, 철강, 알루미늄, 시멘트, 넷제로 기술 등이 포함되고, 향후 화학 등 다른 에너지집약 산업으로 확대할 수 있는 틀도 마련했다.

 

분명한 것은 IAA가 일반적인 의미의 관세법은 아니라는 점이다. 추가 관세를 일률적으로 부과하는 방식이 아니라 ‘Made in EU’ 제품에는 공공조달·보조금·세제지원 등에서 유리한 조건을 주겠다는 방식이다. 그 결과 EU산 요건을 충족하지 못하는 제품은 법적으로 판매할 수 있더라도 정부지원이나 공공조달 시장에서 불리해질 수 있다.

 

이 점은 관세를 무기로 자국 내 투자 및 생산을 강요하는 미국과 다르지만, 보조금이나 조달시장에서의 차별을 통해 ‘Made in EU’를 유도하려는 점은 보호무역이라는 관점에서 일맥상통한다.

 

●외국 기업 투자 유치도 목적 = IAA에는 또 하나 중요한 축이 있다. 외국 기업이 유럽에 투자하도록 유도하는 것이다. 외국기업이 EU 시장에 진출하는 것 자체를 막으려는 것이 아니라, 대규모 외국인직접투자(FDI)가 이루어질 경우 유럽 경제에 실질적인 부가가치를 남기도록 하는 조건을 강화하려 한다. 집행위는 이를 IAA의 핵심 목표 가운데 하나로 명시했다.

 

예를 들어 중국 전기차(EV) 업체가 단순히 중국에서 만든 자동차를 유럽으로 수출하는 것보다, ‘EU 공장 건설→EU 근로자 고용→유럽 부품 조달→기술·생산능력’의 유럽 정착으로 이어지도록 유도하는 것이다. 이런 관점에서 보면 IAA는 사실상 “EU 시장에 접근하려면 EU에 투자하라”는 산업정책이라고 볼 수 있다.

 

이 법안에는 기업 투자를 촉진하기 위한 인허가 간소화·신속화도 포함돼 있다. EU 안에 공장이나 탈탄소 설비를 짓는 기업의 행정절차를 줄이고 투자 프로젝트를 빠르게 승인함으로써 유럽의 높은 규제비용을 낮추려는 것이다. 

 

집행위가 IAA의 핵심 수단으로 ▷Made in EU 시장 창출 ▷FDI의 EU 부가가치 확대 ▷인허가 간소화 ▷지속가능 제조업 확대를 제시한 이유다. 즉, 외부 제품에는 EU산 요건을 높이고 EU 안에서 생산하려는 기업에는 투자를 쉽게 해주는 두 정책을 동시에 사용하는 셈이다.

 

●가장 큰 쟁점은 ‘EU산의 범위’ = IAA에 대해 역외국이 가장 관심을 갖는 부분은 ‘EU산의 인정 범위’다. 이에 대해선 현재 회원국 사이에서도 상당한 이견이 있다. 중요한 쟁점은 EU 27개국만 인정할 것인가, EEA까지 인정할 것인가, 한국·일본·영국·캐나다 같은 FTA·우방국도 일정 부분 인정할 것인가 등이다. KOTRA에 따르면 EU 이사회에서는 유럽산 인정 범위를 ‘EU-27’로 한정하자는 입장과 교역상대국까지 포함하자는 입장이 대립 중이다. 

 

프랑스･헝가리 등은 공적 지원이 EU 역내 생산과 고용으로 이어져야 한다며 인정 범위를 EU-27 중심으로 제한할 것을 주장하고 있다. 특히 프랑스는 생산이 반드시 EU 역내에서 이뤄져야 하고, 브렉시트로 이미 EU를 탈퇴한 영국도 인정 대상에 포함되어서는 안 된다는 강경한 입장을 보이고 있다.

 

독일･이탈리아･스페인･벨기에･폴란드 등 9개국은 기존 통상관계와 공급망을 고려해, 일정 요건을 충족한 교역상대국도 포함해야 한다는 입장이며 아일랜드 의장국도 이에 동조하고 있다. 벨기에는 EU산과 동등한 대우가 가능한 국가로 스위스, 영국, 캐나다, 한국을 언급했다. 루마니아는 철강･알루미늄 등 기초소재에는 ‘EU산’ 기준을 적용하되, 글로벌 공급망에 의존하는 자동차 분야에는 교역국도 포함할 것을 주장했다.

 

스페인 정부는 EU산 최소 비중을 확보하면서 교역상대국 생산분의 인정 범위를 산업별로 조정하는 ‘3단계 절충안’을 제시했다. EU 역내에서 생산해야 하는 비중은 유지하되, 상호주의･산업별 기준을 충족한 국가의 생산분도 일부 유럽산으로 인정해 공급망 유연성을 확보하려는 취지다. 스페인은 제3국이 특정 품목에 대해 EU에 충분한 시장 접근을 허용하지 않는다는 이유로 해당국의 모든 품목을 유럽산에서 배제하는 경우 제도 활용이 어려워질 수 있다고 지적했다.

 

●유럽의회 내에선 정당간 이견 = 유럽의회 공동보고관은 9월 11일 ‘EU-27’을 우선적으로 인정하고 제3국은 ‘관련 요건’을 모두 충족하는 경우에만 별도로 인정하는 수정 초안을 제시했다. 여기서 관련 요건은 공공 조달 상호개방, 동등 경쟁 조건, ILO 기본 협약 준수, 파리협정 이행, 우회 위험 부재 등이다.

 

이후 9월 28일 열린 IAA 소관 위원회의 첫 토론에서 제3국의 유럽산 인정 여부와 조건을 두고 유럽의회 내 이견이 표면화됐다. 공동보고관들은 집행위 안에 따르면 80개 이상 역외국이 혜택을 받을 수 있다며, ‘EU-27’ 생산품부터 인정한 후 적격 교역상대국을 추가하자고 주장했다. 광범위한 제3국 개방은 우회 행위 방지가 어렵고, 허용국에서 특정국을 제외해 나가는 방식은 해당국의 반발을 부를 수 있다는 입장이다.

 

반면, 의회 최대 정당인 유럽국민당(EPP) 의원들은 ‘EU-27’로의 우선 제한을 반대하며, 상호주의･지속가능성 등을 기준으로 제3국을 포함해야 한다는 입장을 피력했다. 자유당(Renew Europe) 의원들도 ‘EU-27’ 우선 적용은 지나치게 좁다며 FTA･GPA･파리협정･IEA(국제에너지기구)를 모두 충족한 국가를 포함하자는 절충안을 제시했다. 사회민주당(S&D)과 녹색당 의원들은 ‘EU-27’ 우선 인정 방향을 지지하면서 제3국 추가 시 상호주의를 핵심 기준으로 강조했다.

 

●자동차 산업에 특히 민감 = EU는 IAA에서 자동차 산업을 특별하게 취급하고 있다. 집행위의 원안에는 자동차에 관한 별도의 ‘부속서 III(Annex III)’가 들어 있다. 여기에는 전기차 공공조달, 기업용 차량에 대한 공적지원, 소형 무공해차 인센티브 등에 EU 원산지 요건을 적용하는 체계가 담겨 있다.

 

흔히 보도되는 ‘70% EU산 부품’도 맥락을 정확히 볼 필요가 있다. 이는 단순히 EU에서 자동차를 판매하려면 무조건 부품 70%가 EU산이어야 한다는 의미는 아니다. 공공조달이나 정부지원·기업용 차량 지원 등의 혜택을 받기 위해 EU 내 최종조립과 일정 수준 이상의 EU산 부품·배터리 요건을 충족하도록 하는 것이 핵심이다.

 

한국에서 완성차를 생산해 EU로 수출하는 모델보다 체코·슬로바키아·독일·프랑스 등 EU 역내에서 생산하고 유럽산 부품을 많이 사용하는 모델이 훨씬 유리해지는 구조다. 이 법이 완성차 업계만큼 배터리 등 부품 및 소재 업체에게도 큰 영향을 미치는 이유다.

 

●FTA 체결… 한국산의 EU산 인정 가능성은 = IAA는 아직 확정된 법이 아니다. EU 집행위원회가 지난 3월 4일 법안을 제안했고, 현재 EU 이사회와 유럽의회가 내용을 조정하고 있다. EU 이사회에서는 6월의 부분 타협안에 이어 9월에도 두 번째 의장국 타협안이 제시됐다. EU 집행위는 현재 2026년 말까지 정치적 합의를 목표로 하고 있다. 합의가 이뤄지면 이르면 2028년 시행될 예정이다. 

 

다만, EU 이사회 및 유럽의회가 각각 입장을 확정한 뒤에도 입법기관 간 3자 협상을 거쳐야 하는 만큼 연내 최종 합의는 어려울 것으로 전망되고 있다. EU 이사회는 10월 중 ‘의장국 추가 타협안 제시’를 거쳐 11월 회원국 간 입장을 조율하고 12월 3일 입장을 채택한다는 일정을 갖고 있다. 유럽의회는 10월 17일 이전에 수정 초안 관련 정당별 수정안을 받아 12월 1일과 14일에 각각 위원회와 본회의 표결에 붙일 예정이다.

 

따라서 지금 일본 언론 등이 말하는 ‘EU산 70%’를 이미 확정된 규칙처럼 받아들이면 안 된다. 최종적으로 ▷70%라는 비율이 어떻게 정의되는지 ▷자동차의 경우 배터리를 별도로 계산하는지 ▷한국 같은 FTA 파트너국 부품을 어느 정도 인정하는지 ▷법인차 지원까지 어느 범위로 적용하는지가 핵심이다. 

 

한국 입장에서는 ‘70%’라는 숫자 자체보다 ‘한국산 부품을 그 70% 안에 넣어주느냐, 밖으로 빼느냐’가 훨씬 중요하다. 무엇보다 중요한 측면은 FTA다. FTA 체결국인 한국산을 EU산에 준해 인정해 주느냐 여부다. 가령 자동차의 경우 이 문제가 어떻게 결론 나는지에 따라 현대차·기아뿐 아니라 한국의 배터리와 자동차부품 수출에 미치는 영향이 상당히 달라질 수 있다.

 

EU 집행위의 3월 제안 단계에서는 FTA 파트너국 제품을 EU산과 동등하게 취급할 여지가 포함돼 있었으나 이후 EU 이사회와 유럽의회 논의 과정에서 역내산 요건을 강화하려는 움직임이 나타나고 있다. 한국 정부는 현재 EU에 한국 같은 FTA 체결국을 EU산과 동등하게 인정해 달라고 요구하고 있다. 박정성 통상교섭본부장은 지난 9월 23일 유럽의회 측에 한국 같은 신뢰할 수 있는 파트너 국가에 대한 동등성 인정을 요구했다.

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