제목 한-러 협력, 북극 빙하 가를까?

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한-러 협력, 북극 빙하 가를까?

 

그간 실험적 논의 수준에 머물렀던 북극항로가 지정학적 위기를 배경으로 글로벌 물류 및 에너지 안보의 중요 테마로 떠오르고 있습니다. 특히 러시아는 상트페테르부르크-블라디보스토크 구간을 북극항로로 운항하면 연장 약 2만3000km의 수에즈 운하에 비해 40% 단축된 1만4000km면 됩니다. 이러한 이점이 기후 변화, 지정학적 불안, 에너지 공급망 재편과 맞물리면서 북극항로에 대한 관점이 ‘미래의 일’이 아니라 ‘당장의 선택지’로 부상하고 있습니다.

 

북극항로의 실질적 활용을 결정하는 가장 강력한 요소는 원자력 쇄빙선입니다. 러시아 일간지 베도모스티에 따르면 러시아는 총 8척의 원자력 쇄빙선을 운영 중이며 2030년까지 11~17척으로 확대할 계획입니다. 특히 신형 프로젝트 ‘22220 쇄빙선’은 일체형 원자로를 탑재해 최대 3m 두께의 빙하를 돌파하고 심해와 하구 모두에서 운용할 수 있어 기존 쇄빙선 2척을 대체하는 효과가 있습니다. 현재 건조 중인 ‘추코트카’는 올해 12월, ‘레닌그라드’는 2028년, ‘스탈린그라드’는 2030년 인도를 목표로 하며 더 두꺼운 얼음을 가를 수 있는 차세대 쇄빙선도 준비 중입니다.

 

러시아는 쇄빙선을 단순한 운항 지원 수단이 아니라 시장 진입 장벽으로 활용하고 있습니다. 러시아 근해의 북극항로를 통과하려면 러시아 당국의 허가와 쇄빙선 호송이 필요해 국제 사회가 이 루트를 중립적 국제 수역처럼 이용하기 어렵습니다. 러시아 정부는 이 같은 영향력을 배경으로 2035년까지 180억 달러를 투입해 항만·터미널·구조 인프라를 확충하고 2026~28년에는 13억8000만 달러를 추가 배정할 예정입니다.

 

러시아 언론에 따르면 2025년 북극항로 전체 화물 운송량 3700만 톤 중 액화천연가스(LNG)가 58%, 원유가 21%, 가스콘덴세이트가 4%였습니다. 아직까지는 자원 수출 통로로서의 성격이 압도적이라는 뜻입니다. 러시아는 ‘야말 LNG’, ‘아틱 LNG-2’ 등 대형 프로젝트를 통해 물동량을 계속 확대하고 있으며 2035년까지 연간 9000만~1억 톤 규모의 자원 수송을 목표로 합니다.

 

올해 초 미국-이란 전쟁으로 호르무즈 해협의 불안정성이 세계 에너지 공급망을 뒤흔들었습니다. 국제 금융기구 분석에 따르면 호르무즈 해협은 세계 원유 물동량의 12%, LNG의 20%가 통과하는 핵심 길목입니다. 사태 이후 선박 보험료는 500~600% 폭등했고 브렌트유 가격은 배럴당 140달러까지 상승했으며 세계은행 에너지 가격 지수는 전년 대비 41.6% 올랐습니다. 북극항로가 유력한 대체 경로로 부상한 배경입니다.

 

러시아 재무대학의 안토니나 샤르코바 교수는 “북극항로는 북극을 국제 운송 및 에너지 인프라의 일부로 편입시키는 새로운 석유·가스 물류 공간 구조를 형성하고 있다”고 분석했습니다. 이 발언을 확인하듯 2025년 세계 최초로 북극 컨테이너 급행을 시작한 중국은 2030년까지 북극항로를 통한 물동량을 약 2000만 톤으로 늘릴 계획입니다.

 

인도, 베트남, 중동 국가들도 관심을 보이고 있지만 아직은 위기 시 대체 경로 정도의 접근에 그치고 있으며 우리나라 역시 실제 참여에 제약이 많지만 협의는 이어가고 있습니다. 러시아 언론 프리마미디어에 따르면 올해 4월 블라디보스토크에서 열린 한-러 원탁회의에서 우리 전문가들은 하산스키 구역의 국제선도개발구역(MTOR) 조성, 복합운송 물류 허브 구축 등을 제안하며 관심을 표명한 바 있으며 같은 달 경북 포항에서 6자 업무협약(MOU)을 체결하기도 했습니다.

 

국내 지역 언론 경북매일에 따르면 포항시, 경북도, 러시아 루스트랜스그룹, 국제산업기업가연맹(ICIE) 등이 참여한 협약의 핵심은 ▲영일만항-러시아 극동 항만 간 정기·부정기 항로 개발 ▲북극항로 연계 국제 물류체계 구축 ▲선박 수리·정비(MRO) 및 항만 서비스 공동 개발 ▲해상 신에너지 분야 협력 등입니다. 특히 주목할 점은 루스트랜스그룹이 이미 러시아 극동과 중국 주요 항만 간 정기 컨테이너 노선을 운영 중이라는 사실입니다. 이를 통해 기존의 검증된 물류망에 접근해 북극항로 연계 운송을 시험할 수 있는 실질적 기반이 마련됐음을 알 수 있습니다.

 

북극항로의 상업적 확대에는 여전히 높은 장벽이 존재합니다. 쇄빙선 호송 비용, 계절적 운항 제약, 제한된 빙해 선박, 높은 보험료, 숙련 인력 부족 등으로 운송 단가가 수에즈 등 남방 항로보다 높습니다. 베도모스티에 따르면 북극항로 개발을 위해서는 국제 차입 등 새로운 금융 메커니즘이 필요합니다. 러시아 국내법상 허가제와 국제 해양법 간의 법적 불확실성도 과제입니다. 우리도 북극항로 협력 기반이 약한데 연해주상의에 따르면 한-러 교역 규모가 2021년 300억 달러에서 2025년 100억 달러로 급감했습니다.

 

KOTRA 상트페테르부르크 무역관은 “국민대 김상원 교수에 따르면 북극항로의 성패는 인프라뿐 아니라 신뢰와 제도적 협력에 달려 있다”면서 “러시아가 쇄빙선 확대와 항만 인프라 투자를 지속하면서 북극 지역에서의 영향력을 계속 강화할 것으로 보이는 만큼 우리도 다양하고 안정적인 물류망 설계를 위한 단계적 노력을 펼쳐야 한다”고 강조했습니다.

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